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我國鐵路道岔發(fā)展概況標簽:關(guān)注:483 ℃<發(fā)布時間:2015-08-15
我國鐵路道岔發(fā)展概況 一、“50”型、“53”型、“55”型和“57”型道岔 二、“75”型(含“62”型)道岔 三、“92”型(含過渡型)道岔四、提速道岔的研制 五、時速200km道岔的研制 我國鐵路道岔發(fā)展概況 解放前我國鐵路使用的道岔主要依靠進口。解放初期我國有300種道岔。這些道岔由100多種鋼軌制造,僅單開道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24號并10種型號,而且即使是同一軌型同一號碼的道岔也可能分為多種型式,如40B鋼軌8號道岔,就有“舊型”、“新型”、“暫定型”、“戰(zhàn)時型”等多種,這就給道岔的養(yǎng)護維修和更換帶來極大不便。建國后我國立即著手研制適應我國鐵路具體條件的道岔,F(xiàn)將我國五十幾年來道岔發(fā)展情況概述如下。 一、“50”型、“53”型、“55”型和“57”型道岔 鐵道部于1950年頒發(fā)的《鐵道建筑標準圖集》中,規(guī)定了8號、10號和12號等三種號碼,38kg/m、43kg/m和50kg/m鋼軌等三種軌型共9種單開道岔的型式尺寸,簡稱為“50型”道岔。 1953年至1957年,鐵道部又先后規(guī)定了8號、9號、10號、11號和12號五種號碼,38kg/m、43kg/m和50kg/m三種鋼軌共32種單開道岔,以及與之配套的12種型號的交叉渡線、對稱道岔和復式交分道岔。按照設(shè)計年度區(qū)分,這些道岔分別簡稱為“53”型、“55”型和“57”型道岔。其中“53”型道岔的轉(zhuǎn)轍器基本軌為“切軌底”結(jié)構(gòu),投入運用后折損嚴重,很快就停止使用,而“55”型及“57”型則大量投入應用。隨著這些型號道岔的推廣應用和舊型道岔的逐步淘汰,到50年代末,我國的道岔種類由解放初期的300多種減少為44種(不包括當時進口的前蘇聯(lián)產(chǎn)的P50及P43型鋼軌9號及11號單開道岔)。 二、“75”型(含“62”型)道岔 “55”型和“57”型道岔的零件強度較低,墊板及滑床板用150mm×16mm的扁鋼制造,軌撐為單墻軌撐。在50年代末期我國開始使用有5個動軸的前進型機車并且以載重50t及60t的貨車取代載重30t的貨車以后,“55”型道岔及“57”型道岔的養(yǎng)護難度迅速增加,脫軌事故不斷發(fā)生,尤其是5動軸機車在8號道岔上脫軌以及4軸貨車在交分道岔固定型鈍角轍叉上脫軌,成為當時的慣性事故。 為研制適應軸重21~23t,直向容許過岔速度80~100km的道岔,1959~1962年,在鐵道部科學技術(shù)委員會、工務局、基本建設(shè)總局等單位主持下,由專業(yè)設(shè)計院、山海關(guān)橋梁廠、鐵道部科學研究院及各鐵路局共同開展了道岔標準化工作。1962年通過了我國第一代標準型單開道岔的設(shè)計標準,簡稱為“62”型道岔,1964年發(fā)布了38kg/m、43kg/m及50kg/m鋼軌的9號及12號共6種型號單開道岔的49種鐵道部部頒標準(TB399—64~TB448-64)。與過去各型道岔相比較,“62”型道岔的性能有了明顯提高,主要表現(xiàn)在以下六個方面。 (一)道岔號碼由過去的8號、9號、10號、11號和12號5種,簡化為9號及122 號兩種。 (二)“62”型(以及“75”型)道岔的道岔全長、轉(zhuǎn)轍器和轍叉長度與“57”型同號碼道岔相同,便于互換。 (三)道岔增設(shè)內(nèi)外軌撐,滑床板、軌撐墊板由150mmX15mm改為180mmX20mm,單墻軌撐改為雙墻軌撐,護軌單螺栓改為雙螺栓,與滑床板的聯(lián)結(jié)由道釘改為螺栓聯(lián)結(jié),提高螺栓等級,因此道岔聯(lián)結(jié)零件強度大幅度提高,穩(wěn)定性增加。 (四)尖軌補強板厚度由10mm增加到12mm,長度相應加長,護軌與基本軌間隔鐵由單孔改為雙孔,導曲線增設(shè)軌撐墊板,使道岔穩(wěn)定性提高,維修量減少。 (五)發(fā)展整鑄高錳鋼轍叉,鋼軌組合式轍叉采用短心軌爬坡式,轍叉趾、跟端設(shè)橋型墊板,翼軌采用堆焊加高,軌面與護軌軌頭側(cè)面進行淬火,耐磨性能增強。 (六)“62”型(含“75”型)道岔系列的9號交分道岔采用活動心軌型鈍角轍叉,交叉渡線的鈍角轍叉護軌進行堆焊加高,菱形交叉軌距由1435mm改為1440mm等,消除了不安全因素。 1972~1974年,針對“62”型道岔在使用中發(fā)現(xiàn)的薄弱環(huán)節(jié)又進行了修改設(shè)計,如第一連接桿由扁鋼改為方鋼,軌撐螺栓直徑由18mm改為22mm等,于1975年對道岔的部標準進行修改,同時取消38kg/m鋼軌道岔,只保留43kg/m及50kg/m鋼軌的9號和12號共4種單開道岔的部標準。至1977年止共頒布了45個部頒標準(TB399-75~TB445—75、TB447-74)。 在70年代至80年代中期還設(shè)計和生產(chǎn)了與“75”型9號、12號標準型單開道岔配套的交分道岔、交叉渡線、6號單式對稱道岔、18號大號碼道岔、三開道岔、混凝土岔枕道岔等配套的“75”型系列道岔。到90年代初期,我國鐵路鋪設(shè)使用的“75”型(含“62”型)道岔超過10萬組,占全鐵路道岔總數(shù)的80%以上。 長期的實踐證明,“75”型道岔的結(jié)構(gòu)強度和穩(wěn)定性,可以滿足軸重不超過23t、直向過岔速度不超過80~100km/h各型機車車輛安全運行的需要。由于這種道岔價格較低、維修方便、部件互換性強以及在現(xiàn)場已大量使用等原因,在今后相當長一段時間內(nèi),“75”型道岔仍將在我國鐵路上行車速度較低(不超過80~100km/h)的次要正線和站線以及專用線上大量使用。 三、“92”型(含過渡型)道岔 隨著60kg/m鋼軌的推廣應用,我國在70年代末開始著手研制與60kg/m鋼軌配套的道岔。考慮到60kg/m鋼軌是供重載和較高速度行車情況下使用的,因此設(shè)計60kg/m鋼軌的配套道岔時,采用了比“75”型道岔更高一級的技術(shù)標準。其主要技術(shù)標準如下。 (一)軌型為50kg/m及60kg/m(將來還包括75kg/m)鋼軌,不包括43kg/m鋼軌。 (二)平面布置上采用半切線型藏尖式尖軌、圓曲線型導曲線,道岔除尖軌尖端軌距加寬2mm外,其余均為標準軌距,以保證高速行車時的運行平穩(wěn)。 (三)在垂直于軌道方向上,因使用矮型特種斷面尖軌,消除了普通鋼軌尖軌那種比基本軌抬高6mm的垂直不平順,在轍叉部分的心軌與翼軌過渡匹配也較“75”型道岔更合理,以保證高速行車時的縱向穩(wěn)定。 (四)采用矮型特種斷面鋼軌尖軌,其中60kg/m及75kg/rn鋼軌道岔使用6OAT鋼軌、50kg/m鋼軌道岔使用50AT鋼軌。 (五)尖軌尖端采用藏尖式結(jié)構(gòu),12號單開道岔尖軌跟端采用彈性可彎式結(jié)構(gòu),9號單開道岔、9號和12號交分道岔尖軌采用間隔鐵式跟端結(jié)構(gòu)。 (六)轍叉采用高錳鋼整鑄轍叉和可動心軌轍叉兩種形式。其中高錳鋼整鑄轍叉采用前后分腿式結(jié)構(gòu),9號和12號轍叉的跟距分別比“57”型及“75”型道岔同號轍叉長721mm和1092mm。 (七)提高護軌強度和可靠度。護軌有槽型及H型兩種。其中槽型護軌采用U1C33號槽鋼制造,H型護軌用低一級鋼軌制造(例如60kg/m鋼軌的轍叉護軌用50kg/m鋼軌制造)。為t提高護軌在高速行車時的安全度,護軌軌頂比基本軌軌頂高12mm。 (八)道岔扣件強度較“75”型有較大提高。例如采用楔型可調(diào)式軌撐、剛性分開式弧型扣板式扣件,導曲線部分使用螺紋道釘,取消鉤頭道釘?shù)鹊取?br /> 此種道岔的研制工作自70年代后期開始,由于有些關(guān)鏈技術(shù)難度較大,所以整個研制時間較長。例如特種斷面尖軌跟端加工技術(shù)在1986年才通過技術(shù)鑒定,用于牽引彈性可彎尖軌和可動心軌的轉(zhuǎn)轍機在1991年才通過鑒定,因此這種道岔在1992年才定型,定名為“92”型道岔。 隨著60kg/m鋼軌的大量鋪設(shè),“92”型道岔在我國已大量推廣應用,“92”型道岔已在我國正線道岔總數(shù)中占相當大的比重。這種道岔的主要結(jié)構(gòu),如矮型特種斷面4 鋼軌藏尖式尖軌、H型(或槽型)護軌、可調(diào)式軌撐、整鑄前后分腿式高錳鋼轍叉或可動心軌轍叉等等,性能已達到世界鐵路90年代水平,因此它將作為我國常速(100~120km/k)和快速(120~160km/h)鐵路線路的正線道岔而大量使用。 我國鐵路在70年代后期已開始鋪設(shè)60kg/m鋼軌,當時“92”型道岔尚未定型生產(chǎn)。因此我國生產(chǎn)了一批采用普通60kg/m鋼軌刨制的爬坡式尖軌和整鑄高錳鋼前后分腿式轍叉。其性能介于“75”型和“92”型之間,因此稱之為“過渡型道岔”原計劃過渡型道岔在“92”型道岔投產(chǎn)后即予停產(chǎn),但因彈性可彎尖軌跟端加工技術(shù)到1986年才通過鐵道部技術(shù)鑒定,因此直到1987年才停止“過渡型道岔”批量生產(chǎn)。至1996年底,我國鐵路的60kg/m鋼軌地段共有5000余組“過渡型道岔”,在相當長時期內(nèi)還不能全部換掉。 “75”型道岔的普及和“92”型道岔的推廣應用,使我國鐵路道岔有了適應于低速不超過(80~100km/h)和快速行車120 km/h所需的系列道岔,今后在相當長的時期內(nèi)將繼續(xù)大量使用。對于“92”型道岔系列,先后編制了50kg/m、60kg/m鋼軌9號、12號單開道岔、交叉渡線、復式交分道岔標準圖。提速道岔的研制開發(fā)后,混凝土岔枕被大量采用,以及各單位對92型道岔新的要求,92新型道岔還在不斷開發(fā)和改造應用。75kg/m鋼軌道岔因推廣數(shù)量較少,現(xiàn)只在大秦線有9號、12號固定型和可動心軌道岔在使用。 四、提速道岔的研制 隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展,鐵路受到公路、民航的強烈競爭,開行快速、準高速或高速列車已經(jīng)列入我國鐵路議事日程。1994年修訂公布的《鐵路主要技術(shù)政策》中,對我國鐵路行車速度提出了以下不同層次的目標值。在沿海經(jīng)濟發(fā)達、客流集中的東部走廊,發(fā)展最高速度250km/h及其以上的高速客運專線;準高速線路最高速度160km/h。繁忙干線上旅客列車最高速度140km/h,貨物列車最高速度90km/h。其它線路上旅客列車最高速度逐步提高到80~100km/h. 從1996年開始,我國的廣深及滬寧、京秦等四大干線已先后逐步開行準高速及提速列車,這就要求我國鐵路及早研制性能比“92”型道岔更高的、適應速度在l60km/h及以上的道岔。1995年12月由鐵道部工務局、電務局和建設(shè)司聯(lián)合召開的“60kg/m鋼軌提速道岔設(shè)計標準審查會”,規(guī)定了這種道岔的主要技術(shù)條件。 1.旅客列車直向容許通過速度為160km/h 2.貨物列車直向容許通過速度為90km/h(軸重23t); 3.側(cè)向允許通過速度為50km/h。 (一)道岔結(jié)構(gòu) 1.總圖 (l)保留原有道岔中心至轍叉理論中心的距離(理論導程后長b0)為17250mm。 (2)側(cè)線線型采用R=350m的圓曲線,保留直線型轍叉,尖軌在寬2mm斷面前斜切作藏尖處理(曲、直尖軌斜切投影長分別為298mm及173mm)。軌距全部為1435mm。 (3)加長尖軌至13880mm,跟端與基本軌接頭對齊。 ⑷固定轍叉加長至5998mm;可動心軌轍叉分左右開;全長13192mm。 (5)固定轍叉采用不等長護軌,直股及側(cè)股護軌分別長6900rnm及4800mmI可動心軌轍叉?zhèn)裙稍O(shè)長5400mm的防磨護軌。 (6)道岔全長為37800mm(固定轍叉)及43200mm(可動心軌轍叉)。 (7)道岔區(qū)軌枕間距一律采用600mm,全部垂直于直股布置。 (8)軌道電路絕緣接頭設(shè)在道岔側(cè)股。 2.結(jié)構(gòu) ⑴道岔區(qū)設(shè)置1:40軌底坡或軌頂坡,以利于與相鄰鋼軌聯(lián)結(jié)或焊接。 (2)轉(zhuǎn)轍器部分尖軌用60AT軌加工制造。豎切區(qū)段配合基本軌軌頭下額加工的 1.4斜坡加強斷面。尖端采用藏尖式結(jié)構(gòu),藏入軌距線內(nèi)3mm。跟端通過模壓加工使之成為標準60kg/m鋼軌斷面,與導曲線鋼軌焊接?蓮澆糠周壍撞蛔髑邢。尖軌置于水平滑床臺上。 (3)尖軌跟端附近設(shè)置限位器,限制與基本軌的相對縱向位移不大于±5mm。 (4)固定轍叉采用高錳鋼整體鑄造,翼軌緩沖段加長,沖擊角減小至36’。 (5)護軌采用50kg/m標準軌制造,結(jié)構(gòu)為H型,高于走行軌12mm。直向護軌緩沖段沖擊角減小至30’。 (6)可動心軌轍叉的長、短心軌用60AT軌加工并組合。長心軌跟端經(jīng)模壓加工使之成為標準60kg/m鋼軌斷面,并與叉后連接軌焊接,形成可彎式跟端結(jié)構(gòu).短心軌經(jīng)彎折,配合叉跟尖軌形成斜接頭。翼軌用標準60kg/m鋼軌制造。用于跨區(qū)間超長無6 縫線路時,考慮長心軌跟端后溫度力的傳遞,采用長翼軌方案,將長心軌跟端固定區(qū)通過間隔鐵與翼軌聯(lián)結(jié);用于普通無縫線路(不與道岔焊接)時,因叉后無溫度力的影響,采用短翼軌方案。 (7)為防止可動心軌側(cè)磨影響及與翼軌的密貼,側(cè)股設(shè)置防磨護軌。 (8)道岔區(qū)鋼軌扣件采用彈性分開式結(jié)構(gòu)-Ⅱ型彈條扣件。通過鐵墊板上的鐵座、T型螺栓固定。 (9)用于木岔枕和頂應力混凝土岔枕的鋼軌墊板截面尺寸分別為190mmX25mm及170mmX20mm,均指鋼軌中軸線處最小厚度。 (10)道岔區(qū)直股軌道鋼軌接頭全部采用焊接,僅高錳鋼轍叉趾、跟端采用凍結(jié)或膠結(jié)接頭,絕緣接頭為膠結(jié)結(jié)構(gòu)。 (11)道岔鋼軌件均進行全長軌頭表面淬火。 3.軌下基礎(chǔ) (1)道岔區(qū)軌下基礎(chǔ)有木岔枕及預應力混凝土岔枕兩種。木岔枕斷面為260mm×160mm,長度為2.6~4.8m;預應力混凝土岔枕斷面為上寬260mm,底寬300mm,高220mm,長度為2.7~4.8m,無擋肩,頂埋塑料套管,通過螺栓固定墊板。 (2)在道岔可動部件轉(zhuǎn)換牽引點及密貼檢查器部位,采用鋼岔枕,各種轉(zhuǎn)換設(shè)備桿件均放置在鋼岔枕內(nèi)。 (3)除尖軌、可動心軌外,不論是木岔枕或是混凝土岔枕,鋼軌件與金屬墊板之間均設(shè)置5mm厚的橡膠墊層。在金屬墊板與木岔枕之間設(shè)5rnm厚塑料墊層,與混凝土岔枕之間設(shè)10mm厚橡膠墊層。 (二)轉(zhuǎn)換技術(shù) 1.尖軌及可動心軌均采用兩點牽引實施轉(zhuǎn)換。 2.道岔可動部伴采用外鎖閉及密貼檢查器。 3.兩尖軌互不聯(lián)結(jié),轉(zhuǎn)換時起動及鎖閉有少許時間差(分動轉(zhuǎn)換)。 (三)廠內(nèi)組裝 道岔出廠前逐組在廠內(nèi)進行組裝調(diào)試(含轉(zhuǎn)換設(shè)備),確認合格后,根據(jù)用戶要求,分解或分段發(fā)運。 五、時速200km道岔的研制 提速道岔經(jīng)設(shè)計試制并批量生產(chǎn)和現(xiàn)場鋪設(shè)后,近十年的來修改,現(xiàn)已定型,并不斷推廣現(xiàn)已形成9號、12號、18號、30號系列提速道岔。在此基礎(chǔ)上又研制開發(fā)了鄭漯高速實驗段12號高速道岔和秦沈18號38號高速道岔。尤其京秦改造采用vz200可動心軌道岔及后期的改進型道岔,30號改進型道岔,這些道岔定型并成為我國鐵路系統(tǒng)供快速、準高速以至高速行車線路的主型道岔,預期今后十年我國將形成適應低速(“75”型)、快速(“92”型)、準高速(提速道岔)和高速行車幾個層次的道岔系列,鐵路道岔的安全性、穩(wěn)定性等各方面均將有較大提高,有的道岔性能將達到世界先進水平,為中國建成時速350km的高速線路打下基礎(chǔ)。 【打印本頁】
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